Во время международного автошоу в Женеве компания Honda представит концептуальное средство передвижения для горожан будущего – Honda 3R-C. Это суперкомпактный трехколесный электромобиль, рассчитанный на одного человека.

Трансмиссия на Honda 3R-C установлена достаточно низко, что позволило снизить центр тяжести и сделать машину более устойчивой на дороге. Электромобиль оснащен прозрачным пластиковым колпаком, который закрывает место водителя, когда авто не используется. Во время поездки колпак превращается в обтекаемый экран, защищающий водителя и обеспечивающий ему максимальный комфорт во время передвижения. Защиты и надежности ради сидение водителя обрамлено высокими панелями, так что ему будет не страшна непогода и возможные боковые столкновения на дороге.

Концептуальное авто Honda 3R-C было создано дизайнерами Honda из Миланского подразделения компании.

На 80-м Международном Автосалоне в Женеве (который состоится с 4 по 14 марта) “Opel” впервые продемонстрирует концепт-кар “Flextreme GT/E”, позволяющий представить, как будут выглядить будущие модели марки. Об этом сообщает Джи Эм Россия.

“Flextreme GT/E” показывает, в какие формы будет воплощены будущие продукты “Opel”, – говорит Фрэнк Вебер (Frank Weber), вице-президент по корпоративному планированию. – “Этот концепт-кар иллюстрирует стратегию, которую мы будем использовать при разработке всех наших будущих автомобилей: больших и малых, принадлежащих ко всем рыночным сегментам”.

В конструкции “Flextreme GT/E”, длина которого равна 4,7 м, использован силовой агрегат E-REV, разработанный GM и уже примененный для “Opel Ampera”.

В компании заявляют, что система E-REV, увеличивает пробег электромобилей без подзарядки и будет использоваться при разработке моделей “среднего” или “большого” размерного класса.

Максимальная скорость автомобиля превышает 200 км/ч. Пробег “Flextreme GT/E” на энергии, запасенной в батареях (при нулевом выбросе СО2 в атмосферу), равен 60 км. Средний расход топлива по предварительным оценкам составляет 1,6 л/100 км, а уровень выброса СО2 – менее 40 г/км.

В отличие от гибридных автомобилей, колеса “Flextreme GT/E” всегда приводятся в движение электрической энергией. Для обычных поездок на расстояние до 60 км эта энергия поступает от блока литиево-ионных батарей. Этот блок, имеющий Т-образную форму, расположен под полом и задним сиденьем.

В отличие от электромобилей, единственной “движущей силой” которых служат батареи, “Flextreme GT/E” оснащен компактным бензиновым двигателем/генератором, который включается если энергия батарей исчерпана и обеспечивает электричество для привода колес. В этом случае пробег “Flextreme GT/E” увеличивается более чем до 500 км.

Электромотор развивает крутящий момент 370 Н·м позволяя автомобилю разогнаться от 0 до 100 км/ч менее чем за девять секунд.

Для передней части автомобиля характерна низкая линия капота и расширенная передняя секция кузова, “зажатая” между блоками фар/фонарей в форме крыльев (в их конструкции использованы светодиоды). Блоки фар/фонарей глубоко врезаны в передние крылья и заходят за контуры капота. Обращает на себя внимание новая радиаторная решетка в форме трапеции.

Верхняя секция радиаторной решетки направляет поток воздуха для охлаждения моторного отсека, а нижняя секция закрыта прозрачной панелью. Отсутствие дополнительных воздухозаборников позволяет продлить вниз передний бампер, для улучшения аэродинамики концепт-кара.

Как и на новой модели “Meriva”, доступ в салон осуществляется через задние двери “Opel FlexDoor”, открывающиеся против хода движения. Все дверные рукоятки заменены на световые датчики. Сигналы этих датчиков разблокируют замки дверей, когда датчик закрывает рука водителя или пассажира. Чтобы уменьшить завихрения воздушных потоков во время движения, наружные зеркала заднего вида также отсутствуют. Их заменяет видеокамеры, встроенные в основания передних стоек крыши.

Для того чтобы эффективно управлять потоками воздуха, конструкторами “Opel” был предпринят ряд мер. На автомобиль установлены относительно узкие колеса (21″, из легкого сплава), которые снижают аэродинамическое сопротивление, а также шины 195/45 с низким сопротивлением качению. Декоративные накладки простой формы также уменьшают турбулентность.

Передние воздухозаборники имеют минимально допустимые размеры, что улучшает распределение воздушных потоков вокруг “носа” автомобиля. Пластины, закрывающие днище кузова, в задней части загибаются вверх (создавая эффект трубки Вентури). Это также уменьшает аэродинамическое сопротивление.

Кроме того, при скорости движения свыше 50 км/ч из прорезей воздуховодов (которые находятся позади каждого из задних колес) выдвигаются вертикальные пластины, которые располагаются вдоль кузова. Эти боковые спойлеры, длина которых равна 350 мм, управляют воздушными потоками, на высокой скорости огибающими задние углы кузова. Это способствует уменьшению турбулентности.

К мерам, направленным на снижение массы кузова, относится: использование легких кузовных панелей (из композитного материала на основе углепластика), стекол из поликарбоната и несущих элементов из алюминиевых сплавов. По сравнению с обычными материалами они обеспечивают уменьшение массы на 40%.

С 2011 года начнется производство новой компактной модели Volkswagen, которую предварял концепт Up!. Скорее всего, автомобилю вернут старое название – Lupo. Хетчбэк оснастят двухцилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями. А в 2013 году появится и его модификация с электромотором – серийный вариант концептуального E-Up!. Его предложат в трехдверной и пятидверной версиях. В длину он будет достигать примерно 3,84 м, а масса не превысит одну тонну.

Швейцарский автопроизводитель Rinspeed уже давно завоевал славу автомобилями с необычными и порой чудными идеями.

На сей раз швейцарцы подготовили к Женевскому автосалону необычный электромобиль, который также должен поразить автомобильную публику. Это будет Rinspeed UC – городской серийный электромобиль. Но самым необычным будет тот факт, что у этого электромобиля не будет руля. Все возложено на джойстик, что по мнению инженеров фирмы Rinspeed обеспечивает лучшую управляемость.

Швейцарцы намерены свой электрокар сделать серийным автомобилем. Они уверены, что Rinspeed UC должен стать современной интерпретацией легендарного “жука”. Еще не показав автомобилями на автосалоне, ведутся переговоры с массовыми автопроизводителями по поводу серийного выпуска модели.

Информацию о стоимости и технических подробностях автомобиля автопроизводитель пока хранит в строжайшем секрете.

Украина и мир в целом сидят на «нефтегазовой игле», и эту зависимость уже давно можно определить как наркотическую. Немногочисленные, но влиятельные «нефтегазовые короли» тормозят прогресс во многих направлениях, в том числе и при внедрении экологически чистого электрического транспорта. А ведь уже сейчас
ездить на электромобиле не только экологично, но и материально выгодно, особенно если использовать электромобиль как средство внутригородских перемещений. Неслучайно в развитых странах уже существует определенное количество электроавтовладельцев, выполняющих роль «центров кристаллизации» общественного интереса к новому виду транспорта. Многие уважающие себя автопроизводители уже разработали и выпускают модели в электроисполнении. И не только поштучно. Одновременно строится инфраструктура по обслуживанию и эксплуатации.

Эра недорогих экологически чистых электромобилей началась… в Китае

Кстати, давно существует отечественный электромобиль ЗАЗ-1109, который питается от обычных аккумуляторов. В «бензиново-ценовом» эквиваленте, такая машинка потребляет литр топлива на 100 км. То есть расходует 20 кВт/ч на сотню километров. Аккумулятор машины выдерживает 400 перезарядок, каждой из которых хватает на 100 км. Он может заряжаться от обычной розетки. У такого ЗАЗа нулевой шум и вибрации машины. Правда, батарея в такой машине стоит порядка тысячи долларов США, что лишает ее главного преимущества — низкой цены (а элегантности, сопоставимой с европейскими аналогами, у нее и так не было).

Заметим, что стоимость аналогичного городского электромобиля китайской компании Tang Hua Xiao Ya составляет всего 5000 долл. Он может передвигаться со скоростью от 50 до 65 км в час. Китайские автопроизводители делают серьезные ставки на этот тип машин. И заявляют, что эра экологически чистых электромобилей в Китае уже началась. Сейчас разрабатывается еще несколько автомобилей этого класса.

На другом конце ценового ряда современных серийных электромобилей стоят американские электромобили Tesla Signature Edition Roadster. Их цена для европейского рынка — 94000 евро. В Европе первая партия (ограниченная 250 ед.) поступила в продажу в первом квартале 2010 года и разошлась по предварительной записи. Количество заказов на следующие 250 штук перевалило за 1300.

Не стоит этому удивляться. Ведь продающиеся в Европе модели роадстер компании Tesla Motors — это настоящие двух и четырех дверные «суперкары». Ускорение от нуля до 100 км в час у них занимает всего 4—5 сек, пробег на одной зарядке — от 260 до 480 км. Время замены батареи — 5 минут, а зарядки — от трех до пяти часов. Продажи ведутся в 18 странах.

Плюсы и минусы

Успех продаж мелкосерийных и дорогих моделей Tesla в кризисном 2009 и 2010 годах, подвигнувший компанию на дополнительные заимствования посредством IPO, не является чем-то необычным. Все ведущие автопроизводители давно подогревают интерес публики на автосалонах теми или иными электромобилями, рассчитанными на небольшой сегмент «ранних последователей». Однако говорить, что произошел перелом в сознании и потребительских предпочтениях, еще рано, потому что этим пока никто серьезно не занимался, считают специалисты рынка. Они же указывают на несколько существенных с точки зрения потребителя черт, определяющих успех продаж массового электромобиля:

1) большинство внутригородских поездок совершаются в цикле «на работу — домой», «из дома — в гипермаркет/пригород на природу» и в среднем перемещения осуществляются на 25—40 км
в день;

2) эксплуатация электромобиля в городе существенно дешевле, чем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Правда, сам электромобиль стоит дороже микролитражного автомобиля. Но это пока, да и китайцы уже взялись за дело;

3) потребителям в авто нравится дизайн и, скорее, эффект от того, что под капотом, нежели то, что именно там находится — ДВС или большой аккумулятор;

4) часть потребителей в Украине достаточно прагматичны, прямо как большинство на Западе, и скрупулезно подсчитают расходы на топливо (отсюда недавний бум переделки автомобилей под газ).

На сегодняшний день самый большой недостаток электромобилей — высокая цена и отсутствие необходимой инфраструктуры для их эксплуатации. Тем не менее, электромобиль, как второй автомобиль для поездок по городу и за покупками, уже сейчас интересен, да и переход на массовое производство существенно снизит его стоимость.

Приехал вечером домой, поставил авто в гараж, соединив с электророзеткой или таймерным устройством, и пошел спать. Утром авто готово к эксплуатации. Если для продвижения электролегковушек автокомпании начнут формировать сети подзарядочных станций, используя придорожные кафе, рестораны, автостоянки, офисные центры и т.д., дело пойдет очень быстро. И даже автозаправки со временем не побрезгуют дополнительным заработком в виде подзарядки потока электроавто.

Стильность нового автомобиля и рационализм потребителя возьмут свое. Ездят ведь на велосипедах и в небогатом Вьетнаме, и в сытом Амстердаме. И только в посткоммунистических странах резко поднявшиеся из «грязи в князи» богатые потребители и их подражатели массово делают не рациональные покупки, а статусные. Они отдают предпочтение большой мощности и габаритам. Это, конечно, их право, но почти все эти подражатели сетуют на обременительные для них расходы на топливо.

Цивилизованный мир идет другим путем. Корейцы, например, все чаще подсчитывают на смартфонах углеродные выделения своего автомобиля и тщательно выбирают маршрут движения, приносящий минимум вреда окружающей среде. И это не случайно, ведь Южная Корея на последнем форуме в Давосе представила миру «зеленую» концепцию. Речь идет о построении экологически чистой экономики, которая не может обойти стороной производство и эксплуатацию соответствующих автомобилей.

Генсек ООН призывает лидеров всех стран к зеленой революции. А члены ЕС еще в 2008 году приняли Директиву «20-20-20», согласно которой к 2020 году они обязуются производить 20% энергии за счет возобновляемых источников, экономить 20% энергии с помощью энергоэффективных технологий и на 20% снизить выбросы парниковых газов.

Только вот в Украине все это пока мало кого интересует. Разве что лидера «зеленого» движения Владимира Костерина, который через телеканал «Тонис» формирует запрос на бережное отношение к экологии и рынку «зеленых» товаров. Он в частности считает: «Экономика и экология должны быть взаимосвязаны, экономически выгодно — только то, что экологически безопасно. Только экологически безопасная страна может быть инвестиционно привлекательной. В этом контексте сокращение парниковых газов должно быть приоритетом государственной политики».

Электромобиль и возобновляемые виды топлива

«Хотя преимуществ у электроавто гораздо больше, чем недостатков, в голове массового украинского покупателя они пока не являются мотивирующим фактором для его приобретения, взамен авто с ДВС», — утверждает директор по маркетингу РМБ Mideas Зинаида Кравченко. — Отношение к природным ресурсам, экологии, наконец, к здоровью, принципиально различается у нашего и европейского потребителя. Рынок и потребительское поведение украинцев инертны к товару «электромобиль», как к моде на гольф. Хотя теоретически электромобиль, как серьезная альтернатива для жителей крупных городов, является неплохим подспорьем, чтобы вытянуть экономику и экологию мегаполисов.

Итак, в дверь стучится экологически чистый перевозчик, который может пошатнуть монополию нефтегазовых королей в сфере городского транспорта. У него более простая конструкция, соответственно, он надежнее, чем автомобиль с ДВС. Ведь ему не нужна коробка передач, сцепление, система принудительного охлаждения двигателя, топливная система и система отвода, снижения шума и очистки выхлопных газов. В электродвигателе из движущихся частей — только вал с ротором да два подшипника. Значит, намного проще, чем в конструкциях с ДВС, создавать полноприводные электромобили — нет нужды в дифференциалах, раздаточных коробках, блокировочных муфтах, просто ставятся электродвигатели на каждое колесо. Кроме того, электромобили пожаро- и взрывобезопаснее, чем автомобили на горючем топливе.

Парадоксальность ситуации состоит в том, что попытки внедрения возобновляемых видов топлива — биодизеля из рапса, спирта из тростника, пшеницы и древесины — это уход в сторону продления жизни ДВС, а с ним и монополии нефтегазовых воротил.

Как все мы знаем, лучший, если и не самый интересный, за последние 100 лет способ приводить в движение дорожное транспортное средство – это электромотор.

Электромотор является намного более ранним изобретением, чем двигатель, и он уже был в довольно продвинутом состоянии ко времени, когда Отто и Бенц выперлись со своим инфернальным внутренним сгоранием и испоганили всю развивающуюся электрическую вселенную.

В начале прошлого века электромобиль Baker Electric был бестселлером в Штатах, где его высоко чтили за удобство управления, бесшумность и чистоту, а также, вероятно, потому, что он обладал успокоительным стилем садовой беседки эпохи короля Эдуарда.

Но была одна проблема, и заключалась она, как и ныне, в хранении электричества. Это очень сложно, и в результате электромобили были препоручены молочникам и другим обитателям сумерек.

И сейчас, как мы иногда говорим в Top Gear, они возвращаются. Мне кажется, что при моей жизни все нормальные люди будут ездить на перезаряжаемых электромобилях и при свете дня. И мне нужно быть к этому готовым.

Но я ни в коем случае не готов купить G-Wiz или один из тех ужасно дорогих Renault с замкнутой электрической сетью, просто чтобы показать, будто я в курсе политического и технологического цайтгайста. Так что вместо этого я одолжил оснащённый электроприводом велосипед.

Он называется Gocycle, и вы, возможно, его видели. Он очень моден и выглядит весьма броско; возможно, слишком броско, в стиле «Эй, гляньте на мой велик, он типа электрический». Его разработал парень, до этого работавший в F1, и выполнен он просто превосходно.

Он доставляется разобранным, и некоторые дураки описывают его как велик, который приходится собирать до того как будет можно прокатиться, тогда как на самом деле это просто велик, который очень быстро разбирается – с помощью разжимаемых скоб.

Если не хочешь, то разбирать его совсем необязательно. Можно просто припарковать его в коридоре, как любой обычный велосипед.

Он вообще очень похож на любой обычный велосипед. У него есть педали, три скорости, чудные тормозные диски и скрытая цепь. Электромотор установлен на ступице переднего колеса и включается маленькой аккуратной кнопочкой на левой ручке руля; батарея спрятана в раме и перезаряжается посредством маленькой розетки внизу.

Это означает, что Gocycle представляет собой ещё один ненавистный «штепсельный» трансформер, коварно прокравшийся в жизнь прогрессивного современного человека, но поскольку он живёт в гараже, я не сильно возражаю.

Кое-кто спрашивает, в чём смысл велосипеда, у которого не нужно крутить педали? Его нет, если велик вам нужен для тренировок, но ко мне это не относится. В чём смысл вашей машины, если можно ездить на велосипеде; в чём, если уж на то пошло, смысл нового поезда-пули от Hitachi, если я могу проехать на велике весь путь до Кента, и уже это сделал? Сейчас это стало частью стратегии здоровья и энергичности. Это транспорт. Заткнулись там, велосипедисты.

На самом деле я думаю, что идея Gocycle в том, что ты всё же крутишь педали, а потом включаешь электромотор на утомительном подъёме. К сожалению, психологически очень сложно шевелить ногами, когда простое нажатие большим пальцем вызывает такой же, а, возможно, и лучший, эффект.

Раскрути колёса, а потом нажми на кнопку гиперпространства. Ты будешь вознаграждён низкобюджетным звуком из раннего эпизода Star Trek и озадаченными лицами людей на тротуаре, особенно, если ты по тротуару и едешь.

Есть что-то восхитительно непреклонное в электрическом приводе, его линейности, чувстве, что он будет работать вечно. Gocycle определённо быстрее, когда питается электроэнергией. Вообще, по стандартам, принятым для велосипедов, он резвый, как уколотая в задницу крыса.

Все остальные недостатки велосипедов остались без изменений. Он хорошо подходит для поездки в магазин, но не так хорошо для возвращения домой с новой вазой. Я очень замёрз на Gocycle, но это потому, что я не крутил педали, чтобы согреться.

И он мне нравится. Будучи ребёнком, я мечтал, чтобы меня отвезли на вершину горы – в фургоне – а потом разрешили катиться вниз мили, мили и мили. Gocycle – это нечто схожее, и он избавляет мир от холмов. Никто, в конце концов, не хочет крутить педали на самом деле.

Остаётся только проблема стоимости. Как это бывает со всеми новыми идеями, он дорог – минимум 1 500 фунтов. Но если вы сможете уговорить своего работодателя на схему Cycle to Work, вы сможете возместить по крайне мере половину этого на налоговых льготах.

Вот так история снова над нами смеётся. Норман Теббит говорил нам, чтобы мы садились на велосипеды и искали работу. Теперь у нас есть отличный велик, который мы можем себе позволить, только если у нас уже есть работа.

О, госпожа ирония, есть ли границы у твоей жестокости?

Несмотря на все трудности мирового финансового кризиса,Opel представит на женевском автосалоне новый концепт Flextreme GT/E. Автомобиль, занимающий в длину 4,7 м. будет электромобилем, который работает на технологии E-REV, уже опробованой на модели Ampera, которая появится в 2011 году.

E-REV означает Extended-Range Electric Vehicle, что можно перевести как “электромобиль расширенного радиуса действия”. Этот самый радиус машине обеспечивают два двигателя – электромотор с крутящим моментом 370 Нм и расположенным под задним сидением блоком литий-ионных аккумуляторов и бензиновый двигатель, работающий с постоянным числом оборотов и расходующий 1,6 л/100 километров. На одном лишь электричестве можно преодолеть до 60 километров, потом в дело вступает бензиновый мотор, благодаря которому Flextreme GT/E может проехать еще 500 километров. При этом автомобиль разгоняется от нуля до сотни менее, чем за девять секунд и развивает свыше 200 км/ч.

Opel привезет Flextreme GT/E в Женеву. Фото: Opel

Седану Samand, который приводится в движение электроэнергией, на подзарядку батарей, если верить сообщению, требуется практически столько же времени, сколько его бензиновому собрату.

Samand, работающий на электроэнергии, способен зарядить аккумулятор в течение 15 минут, что на сегодняшний день является абсолютным рекордом для автомашин на электрической тяге, включая самые совершенные японские образцы, отмечает издание.

Удивительно, но впервые показанный публике на прошлогоднем Geneva Motor Show необычный концепт, разработанный в швейцарском тюнинг-ателье Rinspeed как футуристичный шоу-кар, имеет неплохие шансы стать первым серийным автомобилем, не имеющим привычной “баранки”.

Rinspeed UC?, чья длина составляет всего 2,5 м, оснащен электрическим мотором, максимальный крутящий момент которого достигает 124 Нм. Максимальная скорость городского электрокара, управляемого джойстиком, доходит до отметки 110 км/час.

Без подзарядки модель способна проехать 120 км. Для передвижения на более дальние расстояния компания предлагает использовать специальные железнодорожные вагоны. Владелец мог бы доехать до вокзала в Женеве, погрузить двухместный Rinspeed UC? в вагон и преодолеть 280 км до Цюриха на поезде, пишет WCF.

Как правило, такие диковины остаются выполненными в единственном экземпляре, однако в компании надеются, что их разработка не слишком долго будет носить звание шоу-кара и уже в ближайшие годы поступит в серийное производство. Вдохновляющим примером для этого служитамериканский электромобиль Aptera 2e, неожиданно нашедший состоятельного спонсора в лице компании Google, ранее не замеченной в интересе к автомобильному бизнесу.